Академик Петр Дмитриевич Грушин

Летом 1930 года отделение, на котором учился Петр Дмитриевич, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.

После окончания в мае 1932 года МАИ П.Д. Грушин работал в Бюро новых конструкций, Центральном конструкторском бюро, а в июле 1933 года стал заместителем главного конструктора КБ МАИ Д.П. Григоровича.

В дальнейшем в КБ МАИ, которое в 1934 году возглавил П.Д. Грушин, был создан ряд самолетов оригинальных конструкций.

В августе 1940 года П.Д. Грушин был назначен главным конструктором харьковского авиационного завода №135, где под его руководством был разработан дальний истребитель сопровождения ДИС-135 (ИС 2М-37, Гр-1). Однако из-за начавшейся войны испытания этого самолета не были завершены.

Осенью 1941 года КБ и Харьковский авиазавод были эвакуированы в Пермь, где в январе 1942 года эти предприятия были расформированы. В июле 1942 года П.Д. Грушин стал заместителем С.А. Лавочкина, главного конструктора горьковского авиационного завода №21. В течение года он выполнял здесь работы, связанные с обеспечением серийного выпуска самолета-истребителя Ла-5, а в мае 1943 года был направлен на работу главным инженером московского завода №381, где серийно изготавливались истребители С.А. Лавочкина Ла-5ФН и Ла-7.

В послевоенные годы П.Д. Грушин работал в Бюро новой техники Минавиапрома, в аппарате Спецкомитета №2 при Совете Министров СССР. В сентябре 1948 года он вернулся в МАИ, где вскоре стал деканом факультета самолетостроения.

7 июля 1951 года он был назначен первым заместителем главного конструктора ОКБ-301 С.А. Лавочкина, где в то время велись работы по созданию ракеты для первой отечественной ЗРС «Беркут».

В конце 1953 года П.Д. Грушин возглавил Особое конструкторское бюро №2 (с 1967 года – Машиностроительное конструкторское бюро «Факел»).

С момента создания предприятия, практически каждая из разработанных здесь ракет становилась эпохой в развитии и совершенствовании этого вида техники. Всего под руководством П.Д. Грушина для войск ПВО, Сухопутных войск и кораблей ВМФ было создано 23 типа образцов ракетного оружия и проведено свыше 30 их модернизаций. В том числе, зенитные управляемые ракеты для войск ПВО С-75, С-125, С-200, С-300П, для войск ПВО сухопутных войск «Оса» и «Тор», для кораблей ВМФ «Волна», «Шторм», «Оса-М» и «Риф», для систем ПРО «А», А-35 и А-135.

Академик АН СССР и РФ.

За выдающийся вклад в эту работу П.Д. Грушин был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (1958, 1981). Лауреат Ленинской премии (1963) и премии АН СССР им. А.Н. Туполева, награжден семью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, многими медалями.

Умер 29 ноября 1993 года.

Траектория Грушина

Путь Петра Дмитриевича Грушина к конструкторской славе оказался долгим. Небольшой волжский городок Вольск, где он родился 15 января 1906 года, не славился своими техническими свершениями. Известный как центр скупки и перепродажи хлеба, маслобойными и пивоваренными заводами, судостроительным и цементным заводами – об авиации здесь и не слыхивали.

Лишь летом 1911 года в Вольск на «гастроли» заехал победитель перелета Санкт-Петербург – Москва Александр Васильев, который несколько минут покружился на своем аэроплане над городской окраиной. Но «гастрольный» полет не оставил в памяти Грушина таких воспоминаний, как случай, произошедший в середине 20-х годов.

Как вспоминал Грушин: «Однажды возвращаюсь с занятий вечером, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом. Не я один – все молодое население города напрямик через заборы и огороды рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам, никто нас не ругает. Летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется потрогать...»

В 1914 году он начал учебу в церковно-приходской школе, окончив которую он поступил в Вольское городское училище. В 1921 году Грушин перешел в профтехшколу им.Ильича, где в совершенстве овладел слесарным делом, работой на станках, обучился вождению трактора, изучил устройство двигателя. После окончания профтехшколы он работал на заводе «Возрождение» в Марксштадте, на ремонтном и кожевенном заводах в Вольске. Наряду с этим, к середине 20-х годов Грушин стал среди местной молодежи признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма – не только в Вольске, но и в соседних Марксштадте и Энгельсе. Созданные его руками авиамодели улетали дальше других во время соревнований, которые устраивались в выходные дни на волжском берегу. Конечно и Грушин и его друзья в своих мечтах надеялись связать свою жизнь с настоящей авиацией. Добиться же этого в середине 1920-х было непросто.

Получив отказ в Самарском училище военных летчиков (не пропустила медкомиссия), летом 1928 года Грушин по направлению Вольского райкома комсомола отправился в Ленинград, где стал студентом группы гидроавиации кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина. Отдавая учебе в институте все свои силы, он пытался в совершенстве овладеть будущей профессией, сочетая учебу с конструкторской и общественной работой. За годы учебы в Ленинграде Грушин подал в Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР шесть заявок на выдачу ему патентов на изобретения в области авиации: на аэродинамический регулятор, на приспособление для автоматического регулирования притока смеси к двигателю внутреннего сгорания, на передвижной руль поворота, на крыло с изменяющимся профилем и др.

Летом 1930 года ленинградских студентов авиационных специальностей перевели в Москву, в только что созданный авиационный институт. Здесь Грушин также учился только на «отлично», принимая участие во всех соревнованиях по учебе, регулярно проводившиеся в те годы в МАИ. Его сокурсники, среди которых было немало будущих творцов авиационной и ракетной техники были просто потрясены усидчивостью и трудолюбием «волжанина», который лишь перед первым курсом познакомился с «синусами-косинусами». Фамилия студента-отличника Грушина из группы 182 постоянно упоминалась в маевской газете «Пропеллер» как передовика в учебе. Одновременно он активно работал в институтском научно-техническом обществе.

Как вспоминал Грушин: «В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле».

В числе наставников Грушина были известнейший авиаконструктор Д.П. Григорович, молодой, но уверенно набиравший в те годы силу С.В. Ильюшин, ученый Б.Н. Юрьев. Именно они обратили внимание на незаурядные исследовательские способности Грушина, нестандартность его мышления, склонность к анализу и обобщениям, а также на редкую, граничащую с упрямством, способность принимать смелые решения даже вопреки мнению маститых ученых. А его упорство, энергия и огромное трудолюбие, полная самоотдача и преданность делу позволили Петру Грушину в течение нескольких лет войти в число создателей самой сложной техники.

В начале 1932 года Грушин вместе с друзьями-студентами Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым приступил к работе над дипломным проектом. В течение трех месяцев они разработали проект легкомоторного самолета «Бригадный». Защитив его перед комиссией, они послали проект на конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13 октября 1932 года об итогах этого конкурса написала газета «Известия»: они оказались очень благоприятными для маевцев – им присудили первую премию в 15 тысяч рублей, а вторую премию получил молодой инженер Сергей Королев, предложивший на конкурс проект самолета из легкого сплава электрон.

В мае 1932 года Грушин окончил МАИ по специальности инженер-механик по самолетостроению и был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения, которое возглавлял приглашенный в нашу страну француз Анри Лявиль. Здесь создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, БНК было расформировано, а Грушина перевели на работу в центральное конструкторское бюро (ЦКБ) завода №39.

В июле 1933 года Грушин вернулся в МАИ, куда его пригласил Дмитрий Павлович Григорович. В то время, наряду с руководством конструкторским бюро, разрабатывавшим истребители, Григорович возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также занимался проектированием в институте самолета «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса». Этот самолет предназначался для изучения возможности совершения сверхдальних перелетов, являясь своего рода дублером рекордного АНТ-25. Но в отличие от алюминиевого АНТа основным материалом конструкции маевского самолета была нержавеющая сталь. Этот необычный самолет стал первой самостоятельной работой Грушина: загруженный работой по истребителям, Григорович не мог уделять достаточного времени этой разработке и передал ее Грушину.

19 сентября 1934 года известный летчик Ю. Пионтковский совершил на «Сталь-МАИ» первый полет с аэродрома на Ходынке. Однако к этому времени АНТ-25 уже установил свой первый рекорд дальности полета и потребность в «Сталь-МАИ» отпала. На судьбе самолета сказалась и авария, произошедшая в начале пятого полета. В тот день на «Сталь-МАИ» должны были лететь Пионтковский и Грушин. Но полет не состоялся: на взлете заглох мотор и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка... Экипаж не пострадал, но самолет был серьезно поврежден и больше не летал.

Неудача со «Сталь-МАИ» лишь подтвердила невысокие возможности производственной базы МАИ. В лучшем случае речь могла идти лишь об их модернизации. В дальнейшем под руководством Грушина здесь выполнили работы по совершенствованию самого массового самолета страны У-2 – были улучшены его аэродинамические характеристики, увеличена дальность и скорость полета. В результате У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности. Но продолжения эта работа не имела, также как и многие другие попытки радикального улучшения этого самолета. Стоимость выполнения подобных переделок всегда оказывалась заметно выше, чем ожидавшиеся преимущества.

Другая работа, выполненная Грушиным с У-2, заключалась в установке на этот самолет малогабаритной паровой турбины. Выполненная совместно с двигателистами МАИ эта работа привела к созданию исследовательского стенда, на котором проходили отработку основные принципы конструкции подобных двигательных установок. До ее летных испытаний дело не дошло – масса этого двигателя оказалась больше чем самолет мог поднять в воздух.

Занимался Грушин в МАИ и другими работами. Например, в 1936 году по заданию ВВС под его руководством спроектировали и построили тренировочную кабину для отработки летчиками навыков слепого полета. Кабина прошла испытания и была запущена в серийное производство в учебно-производственных мастерских МАИ.

Очередной конструкторский успех принес Грушину «Октябрёнок». Этот небольшой самолет построили в МАИ летом 1936 года, взявшись усовершенствовать популярную в те годы «летающую блоху» француза Минье. Но еще до его постройки, вокруг предложенной Грушиным для «Октябрёнка» схемы «тандем» среди студентов и преподавателей МАИ разгорелись жаркие споры. Рассудить мог только полет – и 23 октября 1936 года «Октябренка» поднял в воздух один из известнейших летчиков того времени Александр Жуков. Еще через неделю «Октябренок» победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ, а вслед за этим полетать на нем смогли практически все, кто тем или иным образом соприкасался с его проектированием и строительством. Особую оценку дал «Октябрёнку» летчик-испытатель Петр Стефановский, назвав летные качества этого самолета «просто фантастическими».

Самолёт «Октябрёнок»

Удача с «Октябрёнком» позволила Грушину приступить к созданию уже боевого самолета подобной схемы. По замыслу он должен был представлять собой скоростной небронированный штурмовик. В те годы среди многих военных специалистов получила широкое распространение теория о безопасности атак наземных целей на большой скорости, с малой высоты, с пикирования.

Особенностью грушинского штурмовика стала не только тандемная схема, но и размещенная в хвостовой части «Тандема-МАИ» (самолет также назывался МАИ-3 и «Ш-тандем») башня стрелка, позволявшая обеспечить оборону всей задней полусферы самолета. Еще одной изюминкой самолета стало использование в качестве основного материала конструкции бакелитовой фанеры. Достигнутые при этом технологические показатели позволили изготовить первый экземпляр этого самолета в МАИ в кратчайшие сроки.

Первый вылет «Ш-тандема» состоялся 5 декабря 1938 года. В дальнейшем самолет прошел всю положенную программу испытаний, показав высокие характеристики. Однако был выявлен и ряд недостатков штурмовика-«тандема», которые не позволили развить эту работу. Дублер штурмовика, на котором намечалось устранить многие из недостатков и где, среди прочего, планировалась установка убирающейся передней стойки шасси так и не был построен.

Опыт, полученный при работе над «Ш-тандемом» Грушин использовал при создании своих следующих самолетов: первого в стране самолета с трехстоечным убирающимся шасси с передней носовой стойкой (бомбардировщик ББ-МАИ) и двухмоторного истребителя Гр-1. Однако начавшаяся война заставила Грушина заняться другой работой.

В июне 1942 года Грушин был направлен в КБ С.А. Лавочкина, работавшее в Горьком над запуском в серию истребителя Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко – обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 года первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 5 декабря 1942 года Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 года была отмечена орденом Ленина.

Весной 1943 года Грушина перевели в Москву главным инженером на завод №381, где разворачивались работы по выпуску истребителей Лавочкина – Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделан ряд других усовершенствований.

В первые послевоенные годы на заводе №381 началась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А. Лавочкина – Ла-150.

В 1950-е годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным – разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов. Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию – в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого одного из наиболее сложных видов оружия ХХ века.

В июне 1951 года Грушина назначили первым заместителем С.А. Лавочкина. В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 «Беркут», предназначавшейся для обороны Москвы. Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу, потребовал, чтобы «ракета для ПВО была сделана за год». И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 –головной организации С-25 – потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали по сути дела создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 2 ноября 1952 года на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26 апреля 1953 года был осуществлен первый перехват цели – бомбардировщика Ту-4.

Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин получил в конце 1953 года. Новым местом работы стало Особое конструкторское бюро № 2 (позже – МКБ «Факел»). Должность – главный конструктор. Место, выделенное новой организации на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо. Здесь еще до войны летал его «Октябрёнок», здесь и сам он учился летать в аэроклубе МАИ.

У нового назначения имелась и оборотная сторона – отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что «далее он работал самостоятельно и с большим успехом».

Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным «заказчиком» ракет нового конструкторского бюро, а также работники ОКБ-293 М.Р. Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до февраля 1953 года. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства – таких, как Д.Л. Томашевич, Н.Г. Зырин, Е.И. Кринецкий, В.Н. Елагин, Г.Е. Болотов. Немало было и таких, как Е.И. Афанасьев, Г.Ф. Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д. Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской «школе» начинали свой путь в ракетной технике будущий главный конструктор В.В. Коляскин и генеральный конструктор В.Г. Светлов.

Дом юного техника в Химках, средства на строительство которого были пожертвованы П.Д.Грушиным, 1990 г.