Музей

МКБ «Факел»: место рождения - Химки

Место, выделенное в ноябре 1953 года МКБ «Факел» (называвшемуся тогда «Особое конструкторское бюро №2») к тому времени уже не один десяток лет было связано с авиационной и ракетной техникой. Еще в начале 1930-х в этих местах располагался аэродром аэроклуба МАИ, работала организация «Фотолет», занимавшаяся аэрофотосъемкой.

В конце 1930-х на этой территории разместился авиазавод №293, конструкторское бюро которого возглавил бывший начальник кафедры Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского Виктор Федорович Болховитинов. Истребители, бомбардировщики и разведчики, которые здесь разрабатывались, были оригинальными и перспективными. Перспективными были и специалисты, которых Болховитинов смог привлечь для работы в своей организации. Сегодня уважение к этой организации и ее руководителю вызывает одно лишь перечисление их имен: будущие разработчик ракет Александр Березняк, разработчик ракетных двигателей Алексей Исаев, заместители С.П. Королёва Василий Мишин, Константин Бушуев и Борис Черток, главный конструктор систем управления ракет Николай Пилюгин.

Наиболее известной работой КБ Болховитинова стал ракетный истребитель-перехватчик БИ. Его идея принадлежала Александру Березняку, окончившему в 1938 году МАИ и направленному к Болховитинову на работу. Здесь, получив поддержку «патрона» (как называли работники КБ своего руководителя), Березняк несколько месяцев занимался проработкой будущего самолета. По замыслу, этот цельнодеревянный самолет должен был оснащаться жидкостным ракетным двигателем, обеспечивавшим ему достижение рекордных для того времени величин скороподъемности и скорости, необходимых для перехвата бомбардировщиков.

После нападения Германии работы над перехватчиком были значительно ускорены – для выпуска его эскизного проекта потребовалось всего 12 дней. 9 июля 1941 года письмо с предложением о его создании было передано наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, который немедленно доложил о нем Сталину. Уже на следующий день было подписано постановление ГКО, которым на постройку самолета был отведен один месяц.

Самолет получил название БИ, по начальным буквам фамилий А.Я. Березняка и А.М. Исаева, принявшего активное участие в его создании. В установленный срок самолет был построен, однако двигателисты отстали: в сентябре 1941 года БИ начал летать только в качестве планера. Вскоре последовала эвакуация завода №293 на Урал, в Билимбай. Там, на бывшем чугунолитейном заводе удалось построить первые экземпляры ракетного перехватчика и приступить к его испытаниям.

Ввиду исключительной сложности летных испытаний, для их организации и проведения на аэродроме Кольцово под Свердловском была создана государственная комиссия, возглавляемая профессором В.С. Пышновым. Особую роль в этих испытаниях предстояло сыграть летчику-испытателю Григорию Бахчиванджи, который великолепно справился с этой задачей.

Первый полет БИ состоялся 15 мая 1942 года. В этот день, в 19 часов, самолет оторвался от земли, набрал скорость около 400 км/час и высоту 840 м, а затем развернулся и после окончания работы двигателя совершил посадку.

В дальнейших полетах БИ, проведенных зимой 1943 года, была достигнута скорость около 700 км/час и скороподъемность в несколько раз большая, чем у самолетов того времени. На 27 марта 1943 года было намечено испытание, в ходе которого предполагалось достижение скорости 750-800 км/час, для чего была рассчитана специальная траектория полета. Однако, после того как в этом полете ракетный двигатель БИ отработал положенное время, самолет вошел в пике и врезался в землю. Летчик Бахчиванджи погиб.

Комиссия, которая расследовала обстоятельства этой катастрофы, установила, что разрушения самолета в воздухе не было, а в акте, в первую очередь, была отмечена малоизученность явлений, происходящих с самолетом при скоростях полета близких к скорости звука. Были и другие версии случившегося. Об одной из них в конце 1980-х рассказал разработчик ракетного двигателя БИ Л.С. Душкин, и она состояла в том, что в момент выключения двигателя, летчик мог удариться головой об находившийся перед ним прицел и потерять контроль над двигавшимся с максимальной скоростью самолетом.

После катастрофы летные испытания БИ были прекращены, а программы его дальнейшего совершенствования остались нереализованными. Долгие годы не публиковалась и информация о его полетах, ставшая достоянием общественности лишь в 1960-х годах. Именно тогда наиболее точную оценку им дал Юрий Гагарин, сказавший в одном из своих выступлений, что без полетов Бахчиванджи не было бы и 12 апреля 1961 года.

В 1944 году вернувшийся с Урала в Химки завод №293 был введен в состав НИИ реактивной авиации. В мае 1944 года этот институт был переименован в НИИ-1, а его основной задачей стало создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. На химкинской территории вместе с самолетчиками разместились стенды и лаборатории разработчиков ракетных двигателей – Л.С. Душкина, А.М. Исаева, М.М. Бондарюка. Со временем, начатые ими работы были подхвачены ведущими авиадвигательными предприятиями, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.

В 1946 году конструкторское бюро завода №293 возглавил Матус Рувимович Бисноват. Один из первых выпускников МАИ, Бисноват еще в середине 1930-х годов получил первый опыт работы в конструкторском бюро «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова. В конце 1930-х он занялся самостоятельной работой, создав ряд экспериментальных скоростных самолетов, а привлеченный в 1943 году руководителем РНИИ (будущего НИИ-1) А.Г. Костиковым к созданию ракетного перехватчика «302П», Бисноват возглавил разработку его конструкции. Вновь к самостоятельной работе Бисноват приступил в июне 1946 года, когда возглавляемое им КБ было выделено из состава НИИ-1 вместе с заводом №293.

К тому времени было ясно, что жидкостные ракетные двигатели не смогут стать полноценными двигательными установками для боевых самолетов. В то же время эти двигатели могли обеспечить кратковременное достижение сверхзвуковых скоростей экспериментальными самолетами, при условии их старта с самолета-носителя. Один из таких ракетных самолетов, получивший обозначение «5», был построен в Химках по проекту Бисновата и его коллег. На этом самолете планировалось достичь скорости 1200 км/час на высоте 12-13 км – на 200-300 км/час больше, чем у истребителей тех лет. В то же время результаты расчетов обещали достижение еще больших значений: в процессе продувок моделей самолета «5» их характеристики определялись до скоростей в полтора раза превышающих скорость звука.

Ведущими летчиками по испытаниям «пятерок» были назначены А.К. Пахомов (отец прославленной фигуристки Людмилы Пахомовой) и Г.М. Шиянов. В течение июля 1948 года – июня 1949 года они совершили 11 планирующих полетов, во время которых «пятерка» достигла скорости 950 км/час. Однако к полетам с включенным ракетным двигателем на «пятерках» так и не приступили – к лету 1949 года, когда самолет был готов к исследованиям неведомых ранее скоростей и высот полета, ведущие самолетостроительные КБ, опираясь на свои многочисленные коллективы и мощную базу опытного производства на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону характеристик, которые предусматривались для «пятерки». Но опыт, накопленный при создании этого самолета, вскоре пригодился, когда в апреле 1948 года ОКБ-293 была поручена разработка противокорабельного комплекса 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.

Немногочисленный коллектив ОКБ-293 оказался в числе первых, перешедших от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к труднейшему делу создания управляемых ракет. При этом многое, если не почти все, им приходилось делать впервые, продвигаясь рискованным путем проб и ошибок. Так, при практически полном отсутствии в стране научно-технического задела в этой области, Бисноват и его коллеги предприняли попытку реализовать для ракеты СНАРС различные варианты систем самонаведения, нашли для них разработчиков. И весной 1952 года состоялись первые испытания этой ракеты, к осени с самолетов было проведено несколько успешных пусков СНАРСов, которые стартовали в сторону подвешенных под аэростатами ярко светящихся трассеров, а также Луны, игравшей роль идеальной мишени.

Еще более важной стала для ОКБ-293 работа над противокорабельным комплексом берегового базирования «Шторм». Необходимость его скорейшего создания определялась, прежде всего, подавляющим превосходством военно-морских сил вчерашних союзников, а к тому времени уже вероятных противников, над советским флотом.

Исключительная сложность поставленной перед ОКБ-293 задачи, использование не имевших аналогов принципов наведения и управления, потребовало проведения многочисленных экспериментальных работ, летных испытаний моделей-аналогов и пилотируемых образцов создаваемой ракеты.

Летные испытания пилотируемых образцов «Шторма» – «19П» начались в 1950 году. Первый полет на самолете-аналоге, доставленном на высоту 2000 м носителем Пе-8 выполнил Г.М. Шиянов, а на втором «19П» летал Ф.И. Бурцев. Испытания обоих пилотируемых самолетов-аналогов были завершены к концу 1951 года.

Однако, как и следовало ожидать, изготовление и отработка самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Отставание разработки «Шторма» от плановых сроков определилось, прежде всего, задержками в поставках элементов аппаратуры. В связи с этим летные испытания беспилотных образцов ракет начались только в апреле 1952 года, а первые пуски с наземной катапульты удалось выполнить только в начале лета. Однако, с первых же пусков ракет с катапульты количество проблем резко возросло – стартовая перегрузка буквально «выбивала» бортовую аппаратуру ракет.

Для устранения выявленных проблем требовалась серьезная доработка «Шторма» и осенью 1952 года его испытания было решено приостановить. Планировалось на несколько месяцев, но оказалось, что навсегда. 19 февраля 1953 года И.В. Сталиным было подписано Постановление правительства в соответствии с которым Министерству авиационной промышленности предписывалось передать ОКБ-293 и его опытный завод в состав московского КБ-1.

Разрабатывавшийся в КБ-1, одним из руководителей которого был С.Л. Берия, с сентября 1947 года, аналогичный по своему назначению авиационный противокорабельный самолет-снаряд КС-1 «Комета», все эти годы находился в гораздо более предпочтительных условиях. Мощная производственная база, научные и конструкторские кадры, привлеченные КБ-1 к этой работе, позволяли этой организации решать задачи создания систем управляемого ракетного оружия (а в их число с лета 1950 года вошла и зенитная ракетная система «Беркут» для ПВО Москвы) на значительно более высоком уровне и были просто несопоставимы с возможностями небольшого ОКБ-293. Но зимой 1953 года для дальнейшего расширения КБ-1 было выбрано именно оно.

С 1 марта 1953 года все работы по «Шторму» и СНАРСу были прекращены, а вся материальная часть законсервирована и передана вместе с заводом №293 в КБ-1.

После смены руководства страны, в июле 1953 года бывшие работники завода №293 обратились в ЦК КПСС с предложением о воссоздании конструкторского коллектива Бисновата и завершении начатых им разработок. Интерес к этим работам был проявлен и рядом руководителей армии и оборонной промышленности. Но уже первые оценки показали, что только для восстановления завода потребуется не менее года. А по мнению, занимавшихся проблемой восстановления ОКБ-293 министров М.В. Хруничева и Д.Ф. Устинова, возможности коллектива Бисновата в принципе не могли обеспечить разработку столь сложной системы, как комплекс управляемого ракетного оружия.

Безусловно, в ОКБ-293 работали неплохие конструктора-самолетчики, аэродинамики, испытатели и пр. В то же время их было крайне мало для выполнения стоящих перед ними задач. Так, в 1951 году в ОКБ-293 работало всего 93 инженера, а попытки, которые предпринимал Бисноват с целью пополнения завода специалистами по процессам управления, электронной аппаратуре и другими «прибористами», так и не принесли успеха. В том же 1951 году вместо запрошенных им 55 выпускников ВУЗов на предприятие пришло всего 14 человек.

Основным же выводом тех, кому предстояло решить вопрос о воссоздании ОКБ-293 являлось то, что в сложившихся условиях для завершения уже начатых работ потребуется не менее трех лет. В свою очередь, в конце 1952 года на вооружение была принята система «Комета». Поэтому вместо возобновления работ по «Шторму» было принято решение о создании на базе «Кометы» берегового противокорабельного ракетного комплекса «Стрела».

К вопросу о судьбе химкинской территории КБ-1 в течение лета-осени 1953 года руководство страны возвращалось неоднократно. В одном из проектов Постановлений Совета Министров, которое готовилось летом 1953 года, на территории бывшего завода №293 предполагалось разместить конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого. В конце 1953 года здесь было решено разместить Особое конструкторское бюро №2, которое намечалось сформировать на основе конструкторских подразделений КБ-1, где к тому времени работали несколько десятков бывших сотрудников ОКБ-293.

Возглавить новую организацию было поручено известному авиационному конструктору Петру Дмитриевичу Грушину, вместе с которым в течение последующих десятилетий работали многие специалисты, чей путь был начат в ОКБ-293: И.И. Архангельский, Е.С. Иофинов, А.Г. Шлапак, Ф.О. Согомонян, А.П. Собесский и др.